“真正的”电动SUV 首试荣威Marvel X

　　四、行驶表现

　　由于我们这次的试驾路线比较特殊，全程几乎都为高速路段。除了驾驶感受的体验，还给大家做了一个高速能耗及服务区充电的小测试。最近正巧赶上其他电动车有关于高速行驶里程的话题，稍后我们来看看Marvel X在这方面的功力。

动态视频展示：

Marvel X的百公里加速最快可以达到4.9s，比肩百万级性能SUV。但那是四驱Pro版，我们试驾的这款两驱版车型官方百公里加速成绩为7.9s，符合正常电动车的水平。

两驱版Marvel X采用了后驱形式，并在后面搭载了两台电机，一大一小，最大功率为85kW（115Ps）和52kW（70Ps），综合最大扭矩410Nm。

　　为什么要采用两台？而不是采用一台大的？答案是：节能。一大一小电机的搭配让Marvel X尽可能更合理的使用电能，增加续航里程。

　　如果还不明白，就举个类似的例子：一款车配备了两台发动机，一款四缸涡轮增压小发动机，一款V8双涡轮增压大发动机，巡航用小的更节油，加速用大的或者两台发动机一同发力。这样便可以在性能保证的基础上，优化效率。当然，这两台电动机的协同配合要复杂的多，但中心思想一样：优化效率。

　　其实，试驾了这么多品牌的电动车，电动车的行驶特性真的不如汽油车丰富多彩。首先，一般电动车的动力传动机构较为简单，只有电动机和单速变速箱（更合适应称作为减速器），都非常雷同。

　　另外，不像汽油车众多零件导致发动机特性千变万化，电动机的特性几乎都一样，只有输出强弱的变化更能让人感知到。所以，荣威Marvel X的电动机输出特性并没有什么陌生感。

在0-100km/h的速域内，Marvel X的前半段很凶猛，后半段逐渐衰减，加速特性很“电动车”。

虽然特性相似，但一些细节方面调校各厂家就不同了，Marvel X在普通模式下的输出还是比较舒服的，响应速度和输出扭矩都刚刚好。

另外，共有三种驾驶模式选择，电力输出从经济到运动会越来越敏感，车辆的轮边动力响应也会越来越快。而且，在经济模式下，空调也会处于节能模式工作。

动能回收也有三挡可调，1挡状态几乎和汽油车一样，松开油门可以滑行，3挡状态下几乎可以单踏板操作，松开踏板等于轻缓刹车。

　　刹车系统为电动助力，前段虚位较大，在中后段，刹车力度还算比较线性，易于控制。并且刹车力绝对是足的，这种脚感需要适应。

Marvel X的转向为EPS电动助力转向，转动和回正阻尼都很合适，转动方向盘的力度线性，指向性和反应速度也比较适合家用车。整体来说转向的调校还算不错。

　　Marvel X采用了前麦弗逊/后多连杆式独立悬挂的结构，前后轴荷比为50:50（应该为四驱版车型，官方没有明确表明），并经过了保时捷底盘调校团队的优化。在试驾路线中，我们经过了城市和高速行驶，行驶表现很平稳，多余的晃动很小，在舒适性表现上，Marvel X的表现还算不错。

噪音方面，Marvel X控制的还算不错，风噪和底盘噪音都在正常范围内。或许是因为没有了发动机，胎噪在车舱内会略微明显。

　　续航里程及服务区充电简单测试

　　在此次高速行驶中，我们测试了能耗水平和充电速度，从我们出发点到达一处高速充电站。我们出发时电量为96%，表显续航里程为387km。到达服务区，我们共行驶了117km，电量剩余61%，表现续航里程为254km，减少为133km。此段区间的平均速度约为64km/h，我们在90%都为高速的路段上，大概巡航速度在90-110km/h之间。整体来说，表现续航里程和实际的续航里程差值不算太大。

　　在充电站，我们选择了快充，从61%充到了81%，高度充电站电费为1.6元/kWh，我们充了20分钟，共花费了20元充电费。电池的总容量为52.5kWh，我们充了大约12.5kWh。

　　荣威宣称Marvel X用快充可以用40分钟将电池从0电量充到80%。当然，如果电量基础高的话，充电时间便会延长。比如我们从61%到81%，一共充了充了20分钟。

　　全文总结：

　　弯道超车，这是国内电动车早期发展时期的一个理念。而如今，这种理论依然在践行。中国品牌的高端车型几乎都是电动车，并且电动车领域竞争对手较少，荣威Marvel X便是看中了这个机会，在30-40万元中级别电动车市场中分得一杯羹。

　　从整车架构上来讲，Marvel X算是真正的电动车。不仅展示了荣威的最高实力，还为今后的新能源车打下了良好的基础。并且，它的高性能版有着4.9s的百公里加速能力和优秀的外形/内饰设计。从标签属性上来讲，Marvel X绝对赚足噱头。中国品牌车型的实力越来越强，为他们点赞！